 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
GAZ-67B "Čapájev" osobní terénní automobil, SSSR Oslavy dne vzniku republiky, 28.října 2006, Praha-Vítkov následující text převzat bez úpravy z http://www.inet-servis.cz/gazklub2/clanek.php?id_clanku=218 Sovětsko-finský ozbrojený konflikt v letech 1939 - 1940, který probíhal v podmínkách surové zimy a těžce průchodného terénu, poukázal na nutnost urychlené konstrukce a výroby jednoduchého, lehkého automobilu s vysokou průchodností terénem. Vůz byl nutný pro potřeby velitelů střední úrovně, pro potřeby rozvědky, radistů a tahání lehkých děl. Zhruba ve stejné době byly v tisku, v USA, publikovány první fotografie ze zkoušek nového vozu BANTAM . Z iniciativy generálmajora I.P.Tjagunova, velitele GBTU RKKA, při podpoře tehdejšího "narodnogo komisara" ( dnes ministra ) středního průmyslu SSSR - V.A. Malyševa byl dán úkol, zároveň GAZu (hlavní konstruktér V.A.Gračev ) a konstrukční kanceláři NATI (hlavní konstruktér A.F.Andronov ), na vývoj jednoduchého vojenského automobilu-tahače s pohonem všech kol, otevřenou karosérií, nosností 400 kg na krátké základně. Vůz musel vydržet minimálně 5.000 km a musel mít minimální rozchod kol a délku stejnou jako BANTAM. Bylo jasné že použití pro tento účel prvního sovětského vozu s pohonem všech kol GAZ-61-40, který vznikl na podvozku GAZ-11 tedy 6. válcové otevřené "EMKY" GAZ-M1, je nereálné. Proto na se na GAZu rozhodli použít v novém automobilu s označením GAZ 64-416 pouze některé části podvozku GAZ-61-xx, v té době již dostatečně prověřené, a sice: přední nápravu, rozvodovku, zadní nápravu, kardany, řízení, brzdy a kola. Čtyřválcový motor s výkonem 50 - 52 HP ( koňských sil ), stejně jako spojka a 4. stupňová "nákladní" převodovka, s hlavním převodem 6,4, pocházely z vozu GAZ-MM. Předpokládané vyšší zatížení vyžadovalo použití vodního čerpadla od vozu GAZ-11-xx, 6. lopatkového ventilátoru a moderního spádového karburátoru ML-1 ( z vozu KIM-10). Zcela nový byl 6. řadový chladič ( středová část pocházela od vozu GAZ-AAA ) který díky svému předimenzování zajišťoval perfektní chlazení i v těch nejtěžších podmínkách. Poprvé na tomto chladiči byl použit uzavřený systém cirkulace (pod tlakem ) s hermetickým víčkem chladiče. Později byl do chladícího systému přidán i termostat. Díky kratší základně bylo možné vynechat jednu ze dvou částí zadního kardanu vozu GAZ-61-xx a použít pouze jeden, s jedním ložiskem, uzavřeného typu. Přední otevřený kardan dostal jehličková ložiska od vozu GAZ-51, které zrovna začal GAZ vyrábět. Zadní i přední nápravy od vozu GAZ-61 měly uměle zůžený rozchod na 1245 a 1278 mm což silně narušilo jejich zavedenou technologii výroby a později se ukázalo jako chybné. S cílem zvětšení předního nájezdového úhlu na 75 stupňů ( původně chtěli konstruktéři zrušením nárazníku dosáhnout 90 stupňového úhlu ) nutného pro zdolávání nízkých zídek ( do 0,5 m ) V.A.Gračev použil pro zavěšení přední nápravy 4 čtvrteliptická listová péra a 4 hydraulické tlumiče z vozu GAZ-M1.Zadní náprava dostala stabilizátor. Zcela nový byl i nosný rám vcelku s předním nárazníkem a tažným zařízením od vozu GAZ-MM. Pneumatiky 7,00-16 pocházely od vozu GAZ-M1 a měly silniční vzorek. Později, během války, se objevily pneumatiky 6,50-16 se šípovým terénním vzorkem. Karosérie vytvořená konstruktérem B.T.Komarevskim byla otevřená, bez dveří, se 3 řadami sedadel pro 4-6 lidí. Vůz měl dopředu se sklápějící přední sklo, plachtovou střechu s jedním podpěrným rámem ( později dvěma ). Celý povrch byl rovný nebo oblý ale pouze v jedné rovině což umožňovalo jeho jednoduchou výrobu bez nutnosti lisování. Boční nástupní nášlapy vůz neměl. Pod zadním sedadlem byla namontována přídavná nádrž na 40 L. 3. února 1941 byly zahájeny práce na projektu vozu GAZ 64-416. Kromě hlavního konstruktéra V.A.Gračeva na projektu spolupracovali G.M.Vasserman a A.G. Kuzin. Na něktrých etapách se také zůčastnili pracovníci technického oddělení GAZu : O.A.Bogdanova, S.G.Zislin, A.L.Ivanov, S.S.Kiselev, Ju.I.Kostkina, G.A.Libedinskij, I.V.Novoselov, A.D.Prosvirin a N.A.Jušmanov. 9. února 1941 byl dokončen projekt rozmístění jednotlivých uzlů v měřítku 1:4, 12. února 1941 byly do výroby předány první výkresy, 18. února 1941 byly do výroby předány kompletní výkresy převodovky, 1. března 1941 byl vyroben nosný rám, 4. března 1941 začala konečná montáž vozu, 9. března 1941 byly vyzkoušeny všechny hlavní části, 17. března 1941 byly dokončeny práce na karoserii, 25. března 1941 vyjel GAZ 64-416, hned po nalakování karoserie, na zkušební dráhu. Vůz při první jízdě řídil jeho konstruktér Vitalij Andrejevič Gračev. První sovětský "jeep", který dostal na GAZu přezdívku "Pigmej", byl vyprojektován a vyroben za 51 dnů. Zadání na základě kterého tento vůz vznikl bylo splněno "do puntíku". Při srovnání s vozem GAZ 61-40, který byl v té době zaváděn do výroby a měl sloužit jako služební automobil pro maršály Rudé armády, byl GAZ 64-416 kratší o 1,365m, užší o 0,215 m a s položeným předním sklem nižší o 0,585 m při stejném počtu míst pro posádku ( samozřejmě při jiné úrovni komfortu ) Rozvor byl zkrácen o 0,755 m což vedlo k lepší manévrovatelnosti i ovladatelnosti vozu. Váha vozu byla nižší o půl tuny. ( celková hmotnost 1040 kg, po dokompletaci 1306 kg). Maximální rychlost na silnici byla 92,5 km/h ( s přívěsem nebo 45mm dělem - do 83 km/h ) Stoupání po nezpevněném povrchu - 38 stupňů, brod ( bez řemene ventilátoru ) - do 0,8 m, sníh - 0,4m, písek- jakýkoliv. Minimální spotřeba paliva na silnici -12,6 L/100km což vozu dovolovalo dojezd až 635 km. První vůz GAZ 64-416 prošel upspěšně zkouškami na poligonu GBTU Rudé armády ( společně s vozem AR od NATI ) a okamžitě se začala připravovat jeho sériová výroba. Zavádění do výroby bylo díky jednoduchosti vozu velice rychlé a již v dubnu roku 1941 začala jeho malosériová výroba. Karoserie prvních vozů se dokonce vyráběly ručně. Do konce roku 1941 bylo vyrobeno 601 kusů. V boji se GAZ 64 potkal se svojí konkurencí číslo jedna, vozy se stejným účelem ale naprosto odlišnou konstrukcí, tedy vozy BANTAM BRC-40, WILLIS-MB a FORD GPW které dostával Sovětský svaz od jara roku 1942 z USA v rámci "LAND-LEASU". "Soutěž" s těmito vozy GAZ 64 rozhodně neprohrál, ba naopak. Od 20. května do 10 července 1943 proběhly na poligonu NIBT srovnávací zkoušky GAZ 64 ( modernizovaného GAZ 64-416) a jeho konkurence od BANTAM, WILLIS a FORDu v podmínkách co nejvíce podobných bojovým. Díky velkému kroutícímu momentu modernizovaný GAZ 64 ( již tenkrát označovaný jako GAZ 67 ) ".... ve všech režimech jízdy mimo cestu a to jak s přívěsem tak i bez něj..." mohl překonávat stoupání - krátkodobě do 42 stupňů - dlouhodobě do 38 stupňů ( konkurence do 37 stupňů ) a s dělem kalibr 45 mm v závěsu - do 31 stupňů ( konkurence do 26 stupňů ). Kroutící moment motoru vozu GAZ 64 byl mnohem vyšší než u konkurence ( 1195 kgs proti 890 kgs ) V terénu se tento vyšší kroutící moment projevoval o 12 - 25 % vyšší průchodností. Díky lepšímu průběhu křivky kroutícího momentu se mohl GAZ 64 plazit terénem s minimální rychlostí i při zařazeném III. nebo IV. převodovém stupni. Při nejvyšším zařazeném rychlostním stupni mohl vůz plynule zrychlovat z rychlosti pouhých 9 km/h. I když byl mnohem těžší než americké off roady a měl motor s menším výkonem, dosahoval prakticky stejných rychlostí. ( průměr na silnici GAZ - 42,8 konkurence - 44 km/h, na nezpevněné cestě GAZ - 34,8 konkurence - 36,2 km/h, v terénu GAZ - 25,1 konkurence - 25,8 km/h ) Při jízdě s přívěsem nebo dělem byla rychlost GAZ 64 dokonce vyšší než konkurence. Za tyto výsledky vůz mimo jiné vděčí i skvělému podvozku s velice měkou charakteristikou ( až neobvykle vzhledem k účelu vozu ). Samozřejmě vůz byl v té době ještě dosti "syrový" a zdaleka nedosahoval technické dokonalosti WILLISu. V závěrečné zprávě na konci zkoušek bylo kromě celkově dobrého hodnocení i několik výtek většinou způsobených nízkou kvalitou materiálů i výroby ( což je pochopitelné vzhledem k probíhající Druhé světové válce ) Největší problémy se podobně jako u WILLISe týkaly částí nosného rámu, listových pér, sedadel a brzd. Dalším problémem byla vysoká spotřeba paliva a oleje. Největším problémem byl uměle zúžený rozchod kol. Vůz nemohl projíždět ve vyjetých kolejích po nákladních automobilech, byl nedostatečně stabilní při bočním náklonu a někdy se dokonce i převrátil ( podobně jako WILLIS). Koncem roku 1942 byl rozchod kol rozšířen na 1293 mm ( GAZ 64 ). Problém s bočním náklonem byl ještě citelnější u lehkého obrněného automobilu BA 64-125 postaveném a souběžně vyráběném na podvozku GAZ 64 od května 1942. Pro tento automobil byl nebezpečný již 17 stupňový boční náklon. Právě díky těmto problémům se v Rudé armádě GAZ 64-416 moc nerozšířil a v roce 1942 bylo vyrobeno pouze 67 vozů ( obrněných automobilů - 2486 ). Bylo jasné že jak GAZ 64 tak i BA 64-125 potřebují "totální" modernizaci. Plán provedení modernizace byl odsouhlasen 26. září 1942. Na novém voze, označovaném jako GAZ 67, pracovali - hlavní konstruktér: G.M.Vasserman a konstruktéři: F.A.Lependin, V.V.Bannikov, A.L.Ivanov, Ju.M.Němcov, A.G.Kuzin pod vedením V.A.Gračeva . U vozu byl okamžitě rozšířen rozchod kol, u obou náprav, do původního rozměru ( 1446 mm , později 1449 mm ); byl zasílen nosný rám; byla pozměněna přední část karoserie. Vůz dostal přední i zadní blatníky a nástupní nášlapy. Zadní listová péra se přestěhovala nad poloosy vně nosného rámu, což zvýšilo hodnotu světlé výšky nad vozovkou.Vůz také dostal další přídavnou nádrž o objemu 31L pod sedadlo řidiče. Byly také zesíleny části podvozku, řízení a tažného zařízení. Byl odstraněn nepotřebný stabilizátor zadní nápravy. Výkon motoru dosahoval garantovaných 54 HP díky novému karburátoru K-23 typu "Stromberg". Mírně se změnila délka a silně se změnila šířka vozu ( nejprve o 185 mm , později o dalších 155 mm ) Jednotlivé hodnoty průchodnosti se prakticky nezměnily a zůstávaly dostatečně vysoké - stoupání do 38 stupňů, s přívěsem o hmotnosti 800 kg - do 20 stupňů, boční náklon do 25 stupňů. Podstatně se zvýšila průchodnost po zablácených válečných cestách s vyjetými kolejemi. ( hloubka do 0,45 m ) Vůz mohl táhnou přívěs o celkové hmotnosti do 1200 kg ( později byla tato hodnota omezena na 800 kg ) GAZ 67 byl mnohem spolehlivější a odolnější než jeho předchůdce, pracoval stabilně i s nekvalitním nízkooktanovým benzínem a bez větších problémů sloužil v armádě během celé války i po ní. První 3 zkušební automobily GAZ 67 prošly, v dubnu roku 1943, úspěšně armádní zkoušky a 23. září začala sériová výroba tohoto modelu. Do konce roku 1943 bylo vyrobeno 718 kusů , do konce roku 1945 - 6068 ks. ( z toho do konce války 4851 ). Hned od začátku sériové výroby se konstrukce vozu neustále pozměňovala. Ještě v květnu roku 1943 se konstruktéři snažili na místo zadních sedadel namontovat 37-mm dělo ( koncept GAZ R-1 ) V říjnu 1943 byl smontován experimentální GAZ 67-420 s dřevěnou uzavřenou karosérií, která se daleko více hodila pro surové zimní podmínky. Bohužel i když se tento výtvor "autobusového cechu" vojákům moc líbil, své sériové podoby se nedočkal. Od ledna 1944 začala výroba modernizované verze GAZ 67B. Zkoušky tohoto modelu probíhaly od ledna do června. Na vozu byly změněny ložiska v přední nápravě, která byla sočasně i zesílena. Zároveň byly zesíleny ráfky kol a od konce roku se montoval nový rozdělovač R-15. V březnu byl zkonstruován nový odlehčený přední kardan, který se bohužel sériově nemontoval. V dubnu vznikla zjednodušená verze vozu GAZ 67B určená potřeby týlu. Tato verze neměla ani rozvodovku ani přední náhon ( byla to tedy verze 4x2 ). Vozy GAZ 67B se zůčastnili pouze bojů na konci války, tedy v době kdy vozidel podobné konstrukce, většinou americké výroby, již byl v armádě dostatek. Přesto si tyto vozy získaly velkou oblibu a to hlavně díky své nezničitelnosti a široce rozestaveným kolům. Po válce byl objem výroby GAZ 67B ještě zvýšen, hlavně civilní verze byly velmi oblíbené a žádané v zemědělství. GAZ 67B se stal milovaným automobilem předsedů kolchozů, agronomů , techniků "traktorových stanic" a větší množství těchto vozů bylo vyvezeno do zahraničí ( některé kousky se dostaly až do Austrálie ). Na jaře roku 1950 vyjel odlehčený GAZ 67B na Elbrus k "Táboru jedenácti" Další GAZ 67B byl schozen z letadla na pólu, kde pomáhal při vzniku polární stanice SP-2, v létě roku 1950. Vůbec první schoz, z letadla Tu-2, zažil GAZ 67B v roce 1949. V dubnu 1949 byly na podvozku a z částí vozu GAZ 67B vyrobeny dva plovoucí automobily NAMI-011. Po menších úpravách se tento model v letech 1951 -1953 vyráběl malosériové pod označením GAZ-011. Další modernizace vozu GAZ 67B již prakticky neprobíhaly protože v říjnu 1947 byl vyroben první prototyp vozu GAZ 69 a vedení firmy plánovalo od roku 1950 zahájení sériové výroby tohoto nového modelu. Pouze díky hlavnímu konstruktérovi G.M.Vassermanovi byly provedeny v roce 1948 nekteré změny: byla použita lisovaná maska chladiče a některé hlavní části byly unifikovány s vozy GAZ M-20 a GAZ 51 ( karburátor, palivový filtr, rozdělovač R-30 a tlumiče ). Vůz mohl být modernizován i podstatně radikálněji, dokonce již byla pro tuto modernizaci připravena i výrobní dokumentace ( týkala se hydraulických brzd, dělených zadních polonáprav, odlehčených kardanů z vozu GAZ M-20, olejového filtru, vodního čerpadla z vozu GAZ-51 s termostatem a 12 voltového elektrorozvodu.) Takto modernizovaná verze se mohla vyrábět v době kdy se připravoval do výroby GAZ 69. Po poslední modernizaci proběhly v létě 1951 srovnávací testy vozu GAZ 67B a nového GAZ 69. Ze závěrů testů vyplývá že nový model byl ekonomičtější, spolehlivější, prostornější a jednodušší v obsluze. GAZ 67B byl za to živější a měl lepší křivku průběhu točivého momentu. Vyráběl se až do září 1953 a právě v tomto posledním roce byl vyroben největší počet kusů - celkem 14502. Celkem za 10 let bylo vyrobeno 92 843 kusů GAZ 67, GAZ 67B a 686 kusů GAZ 64 a GAZ 64-416. Základní takticko technické údaje:
fotografie byly pořízeny digitálním fotoaparátem Nikon Coolpix L4 v rozlišení 2272x1704 pro použití na těchto stránkách byly komprimovány na rozlišení 600x450 na požádání lze zaslat fotografie v plné kvalitě Doporučené prameny: (1) Bishop, Ch., Velká encyklopedie, zbraně druhé světové války, Svojtka and Co., Praha, 1999, str.109 |
